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F1 | ¿Qué decía realmente la directiva técnica que la FIA envió a los equipos antes de Canadá?

Antes de iniciar el fin de semana del Gran Premio de Canadá, la FIA emitió una directiva técnica para atacar el problema del porpoising, sin embargo, hubo mucha controversia alrededor de esta.

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F1 | ¿Qué decía realmente la directiva técnica que la FIA envió a los equipos antes de Canadá?
Fuente imagen: Motorlat

El fin de semana en Montreal fue bastante atípico para la Formula 1 puesto que el jueves la Federación Internacional del Automóvil remitió a todos los equipos la Directiva Técnica 039 con la cual buscaba imponer límites en altura de los coches para, de esa forma, atacar el problema de las oscilaciones verticales o porpoising de las cuales todos los pilotos se han quejado.

La FIA, en búsqueda de responder a las constantes presiones que los pilotos vienen ejerciendo desde inicios de temporada por el tema del rebote, ha decidido introducir una Directiva Técnica que busca limitar el efecto que tiene este fenómeno aerodinámico sobre los coches, puesto que en palabras de la misma Federación estas “oscilaciones aerodinámicas excesivas y/o el aterrizaje del coche pueden causar dolores intensos, dolores de cabeza o pérdida de concentración, con el potencial de provocar un accidente a alta velocidad”. Según la información emanada de la misma, a la cual Motorlat tuvo acceso, la Federación buscaba limitar qué tanto un equipo puede acercar el fondo del coche al asfalto, lo cual maximiza el efecto Venturi del fondo de los coches aumentando la carga aerodinámica, pero al mismo tiempo, provocando el fenómeno aerodinámico.

El tema del rebote fue tomado tan en serio que en la directriz, aquellos coches con oscilaciones excesivas o altos niveles de aterrizaje, pueden considerarse de "construcción peligrosa". Incluso se mencionan los artículos 1.3 y 10.2 del Reglamento Técnico y del Código Internacional respectivamente para que los Comisarios Deportivos puedan ampararse en ellos en caso de verse forzados a descalificar un coche que no cumpliera con los parámetros definidos en dicha directriz.

Para lograrlo, la Federación planeo la creación de una formula llamada Métrica de oscilación aerodinámica ("AOM por sus siglas en inglés"). Esta métrica seria calculada apoyándose en los datos de un sensor (ver imagen superior cortesía de Craig Scarborough) que se encarga de medir las oscilaciones verticales. Otras variables también serían tomadas en consideración, pero la idea de la FIA seria definir qué tanto un equipo puede acercar el fondo de su coche al piso, siendo que dicho límite podría variar para cada vuelta debido otras variables que deben ser consideradas. Adicionalmente, este límite sería diferente para cada coche y no un límite estándar para todos.

Otras de las cosas que se puso sobre la mesa fue el uso de un segundo soporte o “stay” para que los equipos pudieran mejorar la rigidez de sus fondos. Acá vale mencionar que luego de las pruebas de pretemporada los equipos y la FIA acordaron agregar un soporte para ayudar a mejorar la rigidez del fondo de los coches, y que dicho soporte fue incluido en el Reglamento Técnico 2022, pero este soporte secundario seria parte de la directriz y no de la normativa.

Este segundo soporte fue el centro de otra controversia ya que la comunicación le fue revelada a los equipos el miércoles y Mercedes Benz logró hacer modificaciones tanto en la parte final de sus pontones como en el fondo del cocho por lo que pudieron probarlo en las dos practicas libres del viernes, algo que ningún otro equipo fue capaz de hacer. Christian Horner, jefe del equipo Red Bull Racing fue uno de los más críticos de esta directriz yendo incluso tan lejos como decir que la misma estaba sesgada y que solo buscaba resolver los problemas de un equipo en particular, al mismo tiempo que fue suspicaz al referirse a la capacidad de Mercedes de sacarle ventaja al segundo soporte, al decir que:…esto está claramente sesgado para resolver los problemas de un equipo, el cual resultar ser el único equipo que se apreció aquí [Montreal] con eso [el segundo soporte] incluso antes que la Directiva técnica.”

Esto, claramente provocó que varios equipos amenazaran con protestar si los campeones del mundo finalmente competían con dicho soporte secundario, el cual finalmente removieron de sus coches.

Desde algunos equipos cuestionan si la Directiva Técnica es realmente vinculante en el sentido de obligar a los equipos a apegarse a la misma pues algunos resaltan que la función de una norma de este tipo es aclarar puntos que ya existen en los reglamentos y no crear nuevos puntos. El jefe de Ferrari incluso dijo que la misma no era vinculante y que su introducción fue un error de parte de la Federación. Aquí vale recordar que existe todo un proceso que debe de ser seguido respecto a la modificación de la normativa técnica y el mismo es que el Comité Técnico de la FIA debe recibir la pieza de correspondencia, revisarla y luego aprobarla, para posteriormente ser enviada al Consejo Mundial del deporte motor, donde, mediante votación, aprobarían o no dicha modificación en la normativa. En todo caso y aunque no sería la primera vez que la FIA cambia las normas a mitad de temporada amparándose en la seguridad, el debido proceso no ha sido seguido en lo que respecta a la Directiva Técnica 039 enviada antes de Montreal.

Esta semana se espera una reunión los jefes de equipo con la Federación para volver a tratar el tema, y se espera que los directores técnicos se reúnan la próxima semana con Nikolas Tombazis, Director Técnico de monoplazas de la FIA, para continuar con las discusiones, aunque esta vez será con los datos recopilados durante el fin de semana en Canadá, para así determinar si es factible o no la introducción de un límite en la altura de los coches.

Apenas 24 horas después de la primera Directiva Técnica, la Federación emitió una aclaración de la misma en respuesta a las consultas realizadas por los equipos sobre la métrica AOM, y se decidió que no entraría en vigor para el fin de semana en Montreal. Sin embargo, y en palabras de la FIA, seguiremos usando este fin de semana para recopilar información para el futuro”. Según la Federación, el lado positivo de todo esto es que han recibido mucha asistencia de los equipos quienes compartieron sus experiencias sobre los factores que contribuyen al porpoising, las métricas que los equipos han diseñado para cuantificar y controlar el efecto, y los límites que han establecido para una seguridad aceptable del piloto.

También dijeron que van a seguir trabajando en desarrollar su propia métrica AOM y que ya están incorporando algunas de las sugerencias que los equipos ya les han proporcionado para dicho fin. Incluso se decidió realizar una especia de encuesta a los pilotos para que dieran una puntuación sobre la severidad del fenómeno junto con datos adicionales relacionados a las vueltas que iban a calificar, todo con el fin de tener una mejor panorámica del problema.

Todo esto parece la antesala de un cambio en la normativa técnica al menos para la próxima temporada, cambio que probablemente fije un límite respecto a cuan cerca puede estar el fondo de los monoplazas respecto al asfalto, algo que si bien es cierto que es el punto de desarrollo más explotado por los equipos debido al potencial que tienen con el efecto Venturi, también es cierto que es la raíz del efecto

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