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F1 | GP de Canadá 2022 | Análisis de rendimiento en la carrera

Sexta victoria de la temporada para Max Verstappen, quinta en las últimas seis carreras del campeonato. Red Bull Racing cosecha la sexta victoria seguida y la séptima de la temporada. Dominio absoluto y abrumador del equipo austriaco a pesar del abandono de Sergio Pérez por problemas con su caja de cambios.

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F1 | GP de Canadá 2022 | Análisis de rendimiento en la carrera
Fuente imagen: Motorlat

La Fórmula 1 viajó al continente americano para realizar la novena carrera de la temporada siendo el circuito canadiense Gilles Villeneuve el escenario de dicha cita. Red Bull Racing llegó como el claro favorito luego de haber ganado cinco carreras seguidas. Por su parte, el equipo Ferrari llegaba claramente disminuido luego de tener dos fallas de motor en tres carreras cuando en ambas tenían buenas chances de llevarse la victoria. Carlos Sainz también abandonó en Bakú para completar el primer doble abandono del equipo italiano en muchos, muchos años. Adicional a esto, Charles Leclerc se enfrentaba a un fin de semana duro en el cual tendría que recibir múltiples sanciones debido las partes de su unidad de potencia que tenía que cambiar cortesía a los fallos de carreras anteriores, eso hizo que finalmente terminaran largando decimonoveno y con una enorme tarea de remontar tantas posiciones que le fuese posible para minimizar los daños en su pelea por el campeonato.

A continuación de presentamos nuestro habitual análisis enfocado en el rendimiento de los equipos.

Los compuestos de Pirelli y su rendimiento.

La configuración de carga aerodinámica para esta carrera es de las más bajas de todo el campeonato y el asfalto del circuito no es tan abrasivo como otras citas del campeonato. La evolución de la pista durante el fin de semana es enorme, ya que, a pesar de ser un circuito permanente, no recibe tanta actividad durante el año por lo general empieza muy verde y va agarrando velocidad a medida que se van acumulando las capaz de caucho durante las distintas sesiones del fin de semana. Debido a que el asfalto no es tan abrasivo Pirelli decidió llevar los compuestos más blandos disponibles en su gama de neumáticos, con el C3, C4 y C5, siendo los compuestos duros, medios y blandos respectivamente. Respecto a los requerimientos impuestos por Pirelli tenemos que las presiones delanteras fueron de 23.0 PSI mientras que las traseras fueron de 20.5 PSI, presiones mucho más bajas en comparación con las vistas en Bakú hace una semana. Estas presiones se mantuvieron sin correcciones durante todo el fin de semana. El ángulo de camber fue colocado en -3.25° para la parte delantera y de -2.0° para la trasera, aumentando el ángulo en la ya que a pesar de las altas temperaturas no se esperaba una gran degradación de los neumáticos. El trabajo de los equipos durante las practicas del viernes se centró en haber una evaluación del rendimiento y la longevidad de los compuestos más blandos disponibles pues querían identificar cual tendría el mejor balance para iniciar la carrera. Acá debemos de recordar que las diferencias de rendimiento entre los compuestos C4 y C5 en algunos circuitos puede resultar ser extremadamente mínima.  

Para los equipos el viernes fue uno habitual con una práctica libre iniciando con temperaturas superiores a los 40°C. Los equipos comenzaron a trabajar con sus programas habituales y muchos de ellos comenzaron a rodar directamente con el compuesto Blando | C5, siendo que el 31% de todas las vueltas de la mañana se hicieron con ese compuesto. Por otro lado, el compuesto Medio | C4 comenzó a ser evaluado de forma más exhaustiva para comprobar cuál sería su nivel de degradación en tandas que pudieran ocupar con 80 o más kilos de combustible.

La segunda practica fue una historia un tanto diferente puesto que se comenzaron a hacer las evaluaciones de lugar al compuesto Duro | C3 el cual se había señalado como la idea para completar la mayor parte de la carrera. Acá el compuesto Blando | C5 pasó directamente a un segundo plano ya que estas condiciones, las cuales rondaron temperaturas que iniciaron sobre 40°C pero que fueron bajando hasta los 35°C hacia el final de la práctica, era vital evaluar el rendimiento de los C3s y C4s, de ahí que solo se hicieran 58 vueltas con el C5. Finalmente, los niveles de degradación vistos el viernes fueron razonables y algunos equipos proyectaron que se podían hacer hasta 40 vueltas con el compuesto más duro al inicio de la carrera en caso de necesitarlo.

Por último, respecto a las practicas libres la del sábado estuvo condicionada a las condiciones climáticas. El pronóstico del tiempo indicaba que la clasificación también seria bajo pista mojada por lo que hacer una correcta evaluación de los dos compuestos disponible para estas condiciones era vital y en este sentido el compuesto de Lluvia Extrema recibió la mayor atención con un 57% de todas las vueltas realizadas con él. Ambos compuestos fueron evaluados por los equipos y federación decidió darle un juego extra de Intermedios a cada piloto lo que hizo que los equipos se guardaran un poco más estas gomas para usarlas durante la clasificación.

La clasificación fue una historia diferente. El circuito tenía bastante agua, pero aun así era manejable por los compuestos italianos. Al inicio de la sesión el mejor compuesto para las condiciones era el de Lluvia Extrema, pero a medida en que las sesiones fueron avanzando el clima también fue mejorando hasta el punto en que el Intermedio era claramente el mejor compuesto para clasificar. Incluso hasta los momentos finales del sábado se podía observar una huella la cual George Russell intentó aprovechar entrando a boxes para colocar un juego de neumáticos de pista seca C5, sin embargo, dicha apuesta no fue fructífera debido a que el piloto británico se salió de la pista y no pudo mejorar su tiempo anterior ya que a pesar de existir una huella la pista aún estaba bastante resbaladiza.

Estas fueron las diferencias de rendimiento entre los compuestos que Pirelli proyectó para el domingo basados en los datos recopilados el sábado. Todo el rango de neumáticos tuvo una diferencia de 1.0 segundos.

Debajo un cuadro que ilustra el nivel de degradación observado en los compuestos.

La carrera y como la trabajaron los equipos.

Lo primero a destacar son las posiciones ganadas o perdidas en la primera vuelta de la carrera, en este sentido siete pilotos lograron ganar posiciones con Sergio Pérez siendo el que más posiciones logró ganar con dos, mientras que Mick Schumacher, Valtteri Bottas, Pierre Gasly y Nicholas Latifi perdieron dos posiciones cada uno.

La primera tanda de vueltas de la carrera estuvo condicionada a la aparición del Virtual Safety Car (VSC) debido al abandono de Sergio Pérez en la vuelta nueve por una falla en su caja de cambios. Eso hizo que la carrera diera un giro en términos estratégicos ya que Pirelli había pronosticado que la primera ronda de paradas para quienes iniciaran con el compuesto Medio | C4 estaría entre las vueltas 22 y 28, sin embargo, cuatro pilotos entre ellos Verstappen y Hamilton decidieron aprovechar la oportunidad y hacer una parada trece vueltas antes de lo pronosticado por Pirelli a que a) se ahorraban diez segundos en boxes debido al régimen de VSC y b) la degradación vista el viernes en el compuesto Duro | C3 había sido menor de lo esperado, por lo que confiaban en hacer más de treinta vueltas con dicho compuesto.

Acá cabe mencionar que en esas primeras ocho vueltas de carrera el campeón del mundo fue el piloto más rápido con ritmo de 1m18.965, ritmo superior al de Sainz por 0.329 décimas de segundo por vuelta. Recuerden, ambos iban con el mismo compuesto y en las mismas condiciones, por lo que proyectamos que con esa ventaja de velocidad Max hubiese sido capaz de sacarle 7.2 segundos de ventaja hacia la vuelta veintidós. Respecto a la cantidad de vueltas completadas en esa primera tanda hay que decir que Valtteri Bottas fue el piloto que más aguantó. El piloto finlandés hizo una tanda de 49 vueltas con el compuesto Duro | C3 demostrando claramente que la degradación no fue un tema mayor en esta carrera, incluso la misma se puede comparar a la de Australia, en donde también vimos bajísimos niveles de degradación.

Otro de los momentos críticos de esta primera tanda ha sido el abandono de Mick Schumacher en la vuelta 18 provocando otro VSC. En esta oportunidad ocho pilotos entraron a boxes entre las vueltas 18 y 20 para ahorrarse entre siete y diez segundos en sus paradas en boxes. Entre esos pilotos destacan Carlos Sainz y George Russell. Con Verstappen habiendo parado en la novena vuelta, esto dejó a Carlos mejor posicionado para hacer una estrategia de una sola parada con el fin de ahorrarse en promedio los 24 segundos que le hubiese costado a Verstappen hacer su segunda parada en condiciones normales al haberse detenido tan pronto en la carrera.

Por otro lado, Fernando Alonso también estaba haciendo una excelente carrera ya que en las vueltas que podemos comparar directamente con Hamilton, el asturiano había sido 0.227 décimas de segundo por vuelta más rápido que el siete veces campeón del mundo, incluso al comparar su ritmo con el de George Russell ajustado a las mismas vueltas de ambos pilotos, Alonso vuelve a ser más rápido pero esta vez por 0.135 décimas de segundo por vuelta. Esto deja claro que el rendimiento de Fernando en la primera tanda de la carrera con el compuesto Medio | C4 era lo suficientemente bueno para pelearse con ambos Mercedes en esa primera tanda. Lastimosamente, el equipo Alpine cometió un error estratégico al no llamarlo a boxes entre las vueltas 18 y 20 aprovechando el VSC y con ello ahorrándose entre siete y diez segundos. Al no haber llamado a Fernando a boxes hasta la vuelta 28, le dejaron demasiado expuesto al ritmo de los Mercedes con pista limpia lo que le permitió a Russell recuperar 10.9 segundos en solo siete vueltas, para un ritmo de carrera que fue 1.565 segundos por vuelta más rápido que el hombre de Alpine sacándole completamente de competencia por el podio e incluso por el cuarto lugar.

Por su parte Charles Leclerc también tuvo una primera tanda bastante complicada. En una estrategia de una sola parada los italianos buscaban recuperar tantas posiciones como les fuese posible al ahorrarse los 24 segundos que suponen una parada adicional en boxes. El enfoque era el correcto, pero pienso que la elección de neumáticos no lo fue tanto. La primera tanda del piloto monegasco fue de unas maratónicas 41 vueltas las cuales se hicieron con el compuesto Duro | C3. El problema con esta estrategia de neumáticos es que al ir a una sola parada te expones a quedar atrapado detrás de un coche más lento, pero con mejores neumáticos algo que le ocurrió a Leclerc desde la vuelta 19 cuando Esteban Ocon, aprovechando el VSC hizo su primera parada por Duros | C3 saliendo en séptima posición por delante del hombre de Ferrari, pero con la ventaja de unos neumáticos nuevos mientras su rival ya llevaba 19 vueltas y contando. En la vuelta 24 Leclerc ya estaba a menos de un segundo de Ocon gracias a que en las vueltas anteriores había sido en promedio 0.727s décimas de segundo por vuelta más rápido, pero con las gomas tan gastadas y con un Alpine con una excelente velocidad en las rectas, la tarea de hacer ese rebase no era nada razonable. Pienso que iniciar con el compuesto Medio | C4 el cual era más veloz le hubiese dado el extra en agarre que necesitaba para recuperar posiciones y aprovechar la potencial salida de un Safety Car completo o virtual para entonces hacer un cambio al compuesto Duro | C3 e ir hasta el final de la carrera. Adicional, históricamente la Ferrari ha sido un coche que se ha comportado mejor con el compuesto Duro | C3 por lo que iniciar con el Medio | C4 para realizar una tanda de no más de 22 vueltas e ir en modo ataque les hubiese dado la flexibilidad estratégica para recuperarse mejor hacia el final de la carrera.

La segunda tanda fue aún más interesante que la primera debido a que tuvimos a Carlos Sainz siendo claramente más rápido que Max Verstappen debido a varios factores entre los cuales destacan que Sainz tenía gomas once vueltas más frescas y que la F1-75 es un coche que va muy bien con el compuesto Duro | C3. Es gracias a esos factores que Sainz logró reducir la brecha con Max de los 9.4 segundos hasta los 6.1 segundos, algo vital para la estrategia del español el cual buscaba no volver a parar más en la carrera y con ello ahorrarse 24 segundos respecto a una potencial parada normal de su rival, incluso si Verstappen hubiese parado bajo régimen de VSC y con ello ahorrado diez segundos de igual forma iba a salir ocho segundos por detrás de un Sainz que en caso de otro VSC iba a tener la ventaja. El problema con esta estrategia era que en caso de ser desplegado el coche de seguridad entonces Verstappen entraría primero a boxes y conservaría la posición en pista, lo cual terminó por ocurrir cuando en la vuelta 48 Yuki Tsunoda se fue largo saliendo de boxes y se pegó con las protecciones del circuito. Debido a lo critica que es esa parte del circuito la dirección de carrera no tuvo otra opción que desplegar un coche de seguridad en la pista.

De todos modos, la estrategia de Ferrari fue la mejor que pudieron seguir para darle una oportunidad a su piloto de irla a buscar la victoria. Por parte de Red Bull Racing creo que cometieron un error estratégico al traer tan rápido a Verstappen ya que les forzaba a una estrategia de dos paradas puesto que hacer unas 61 vueltas con un mismo juego de neumáticos les iba a resultar ser demasiado complicado como para ganar. Charles Leclerc en la otra Ferrari pudo avanzar posiciones una vez que se sacó de encima los Duros | C3 que tenía. Desde la vuelta 42 hasta el final de la carrera pudo avanzar desde la duodécima plaza hasta la quinta, con rebases sobre Fernando Alonso y finalmente Esteban Ocon, piloto que le había hecho perder un montón de tiempo en la primera tanda por las razones que ya explicamos más arriba.  Otro piloto que hizo una carrera magistral ha sido Valtteri Bottas. El finlandés había perdido dos posiciones en la primera vuelta luego de largar undécimo, pero gracias a una primera tanda de proporciones bíblicas, lo cual luego estuvo apoyado en una tanda final con el compuesto Medio | C4 pudo recuperarse para finalmente acabar séptimo luego de una sanción sobre Fernando Alonso. Lo mejor de todo es que tuvo el ritmo para pelearle a los dos hombres de Alpine hacia el final de la carrera. Menciones de honor para Lance Stroll quien salvo el día para los canadienses y su también para su equipo al sumar un punto que sabe a gloria y para Zhou Guanyu quien vuelve a sumar para Alfa Romeo.

¿Como hizo Max Verstappen para vencer a Carlos Sainz?

Con la aparición del coche de seguridad en la Vuelta 49 la pelea entre Max Verstappen y Carlos Sainz tomó una nueva dimensión. Sainz estuvo forzado a hacer su parada en boxes y ceder la punta de la carrera a Verstappen quien al mismo tiempo estuvo forzado a no parar en boxes para no ceder la posición de la pista. Eso hizo que ambos pilotos tuvieran que competir con el mismo compuesto C3 desde la vuelta 55 hasta el final de la carrera, pero ¿cómo hizo Verstappen para aguantar la presión del español y llevarse la victoria? Pues ahora te lo explico.

A pesar de que Sainz estuvo quince vueltas rodando prácticamente dentro de la zona del DRS del Verstappen, la diferencia de velocidad en los dos primeros sectores en términos generales fue de 1.6 KM/H en el S1 y 1.8 KM/H en el S2, permitiéndole a Verstappen colocarse mucho mejor en las zonas en las cuales Sainz tenía que salir más cerca del piloto holandés para aprovechar la diferencia de velocidad en línea recta que tenía al estar dentro de la zona del DRS, eso sumado al hecho de que sus gomas eran siete vueltas más frescas que las de Max. Para el campeón era vital lograr controlar la diferencia de velocidad en esos dos primeros sectores ya que el mejor lugar pare rebasar siempre es la línea de meta, lugar en donde Sainz tuvo una ventaja promedio de 7.2 KM/H en esas quince vueltas. Todo eso sumado al hecho de que este circuito no es que sea muy amigable a los rebases dio como resultado que Verstappen no cometiera ni un solo error, que controlara el ritmo de forma magistral y anulara la diferencia de velocidad con Sainz en los tramos más vitales de la vuelta.

Hamilton, Russell nuevamente en tierra de nadie.

Los actuales campeones mundiales siguen corriendo en tierra de nadie, es decir, muy por detrás del binomio Ferrari-Red Bull y muy por delante del resto. En esta carrera el equipo Alpine, al menos en las manos de Fernando Alonso, parecía tener el ritmo para darles pelea por el podio, sin embargo, por razones que ya explicamos más arriba los alemanes se quedaron solos durante casi toda la carrera.

Otro dato interesante es que muy a pesar de lo que la tabla de ritmos generales puede sugerir, el ritmo de Mercedes respecto a Verstappen en condiciones similares fue de casi ocho décimas de segundo por vuelta. Para el final de la carrera y en las últimas dieciséis vueltas estuvieron a casi cuatro décimas de Verstappen quien a su vez estuvo conteniendo a un Carlos Sainz que también estimamos eran cuatro décimas más rápido que Verstappen. Es muy probable que en condiciones normales hubiesen terminado a más de 40 segundos del coche más rápido.

En el medio campo tuvimos una pelea interesante entre Alfa Romeo y Alpine quienes se disputaban las posiciones desde la sexta hasta la sexta hasta la novena plaza con el resto de los equipos muy desmarcados de ese grupo.

El efecto del nuevo alerón trasero de Ferrari

Luego de la carrera les reportamos que Ferrari había llevado un nuevo alerón trasero a Montreal que forma parte del paquete de actualizaciones que Ferrari planea estrenar en Inglaterra. Pueden tener más detalles de todo lo relacionado a dicho alerón, así como imágenes comparativas del mismo en este enlace.

Dicho alerón fue colocado solo en el coche de Charles Leclerc y lo resultados en eficiencia aerodinámica parecen ser bastante notorios. Ferrari ha estado trabajando en generar tanta carga aerodinámica como les sea posible desde el fondo del coche con el fin de usar alerones traseros que generen menos arrastre, y para lograrlo han colocado un paquete en Barcelona enfocado en el fondo y el difusor. Ese paquete ya dio buenos resultados en la carrera en Bakú en donde Verstappen estuvo muchas vueltas detrás de Leclerc y no pudo rebasarle haciendo uso de la enorme velocidad final que ha caracterizado al RB18 toda la temporada. Pues bien, al comparar los datos Charles Leclerc contra Carlos Sainz y Max Verstappen podemos observar que en promedio Leclerc fue 5.4 KM/H más rápido que su compañero de equipo al cruzar por la línea de meta. Mientras que dicha ventaja crece hasta los 6.8 KM/H respecto a Max Verstappen.

De igual forma al comparar los datos en la trampa de velocidad tenemos que Leclerc fue en promedio unos 11.9 KM/H más rápido que Sainz y otros 13.4 respecto a Verstappen. Acá tenemos que considerar algunas variables tales como la puesta a punto de cada coche, pues está claro que Leclerc estuvo trabajando en una configuración más enfocada en la carrera debido a las sanciones que tenía que cumplir por el cambio de partes en su motor, por lo que no necesariamente esa ventaja se pasa tal cual a la realidad, sin embargo, buena parte de esa ventaja sí que sería añadida la velocidad final de la F1-75, dando un paso adelante en materia de velocidad final, lo que podría ayudar a ambos pilotos a defenderse mejor que Red Bull cuando estén en situaciones como las vistas en Jeddah o Miami.

Ritmo de carrera general.

Ritmo de carrera por sector.

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